Un modelo de intervención ambiental en los servicios de transporte urbano (III).
Usuarios |
Distritos |
Rango Pb |
Rango Pv |
Barrios |
Pb = público, Pv = privado
Ciutat Vella |
35.59 |
13.43 |
1. Barceloneta |
|
39.53 |
11.78 |
2. Ciutat Vella |
|
36.08 |
10.68 |
3. Raval |
Eixample |
37.63 |
23.31 |
4. Dreta Eixample |
|
38.58 |
24.28 |
5. Esquerra Eixample |
|
37.51 |
22.07 |
6. Fort Pius |
|
41.41 |
23.71 |
7. Sagrada Familia |
|
40.70 |
20.35 |
8. Sant Antoni |
Sants Montjuïc |
43.16 |
23.61 |
9. Magória |
|
39.39 |
17.30 |
10. Poble Sec |
|
43.48 |
19.72 |
11. Zona Franca |
|
38.48 |
19.58 |
12. Montjuïc |
|
39.60 |
21.63 |
13. Sants |
Les Corts |
36.94 |
30.03 |
14. Les Corts |
|
33.55 |
43.01 |
15. Pedralbes |
Sarrià S. Gervasi |
32.15 |
37.49 |
16. Sarrià |
|
37.29 |
33.73 |
17. Sant Gervasi |
|
35.12 |
41.58 |
18. Vallvidrera |
Gràcia |
38.47 |
22.32 |
19. Gràcia |
|
38.25 |
28.89 |
20. Vallcarca |
|
41.04 |
23.97 |
21. Guinardó |
Horta Guinardó |
38.30 |
21.20 |
22. Horta |
|
39.20 |
21.71 |
23. Vall Hebrón |
Nou Barris |
41.83 |
16.21 |
24. Nou Barris |
|
44.16 |
17.96 |
25. Vilapicina |
S. Andreu |
38.97 |
16.34 |
26. Bon Pastor |
|
48.68 |
21.16 |
27. Congrés |
|
43.16 |
20.09 |
28. Sagrera |
|
41.77 |
18.99 |
29. Sant Andreu |
S. Martí |
43.16 |
20.37 |
30. Besós |
|
41.42 |
21.04 |
31. Clot |
|
38.06 |
20.35 |
32. Poble Nou |
|
38.05 |
20.27 |
33. Verneda |
Complementariedad
Se considera el papel que desempeñan la distancia o duración en el desencadenamiento de los viajes hacia distintos puntos, y su fuerte incidencia según se trata de servicios de transporte a disposición de los usuarios u otros modos de desplazamiento.
Variables |
z |
Rxy |
G.L. |
e |
z = barrios – Rxy = coef. corr. + directo – inverso – G.L. = grados libertad – e = error inferior
Z, M |
33 |
+ 0.5599 |
31 |
0.01 |
Z, T |
33 |
+ 0.5423 |
31 |
0.01 |
Z, P |
33 |
– 0.5598 |
31 |
0.01 |
Hipótesis C 1 : Se rechaza la independencia entre la Matriz Z y M con los Rangos T y P.
(+) Z = (+) M (+) T (-) P
Las zonas de periferia urbana generan altos niveles de movilidad que requieren de forma masiva del transporte individual y colectivo con un mínimo de peatones.
Z, Pv |
33 |
+ 0.5245 |
31 |
0.01 |
Hipótesis C 2 : Se acepta la dependencia de la Matriz Z y Rango Pv.
(+) Z = (+) Pv
Las zonas de la periferia urbana tienen tendencia a trasladarse con el vehiculo particular.
Periodicidad
Se relaciona con el tiempo de inicio y final de los movimientos de población, que se caracterizan por “ritmos humanos” de intensidad variable en intervalos fijos, de máximas y mínimas diarias que se repiten en una constante aleatoria normal.
Variables |
h |
Rxy |
G.L. |
e |
h = horas – Rxy = coef. corr. + directo – inverso – G.L. = grados libertad – e = error inferior
L, S |
24 |
+ 0.7093 |
22 |
0.01 |
L, D |
24 |
+ 0.6613 |
22 |
0.01 |
S, D |
24 |
+ 0.8528 |
22 |
0.01 |
Hipótesis P 1 : Se rechaza la independencia entre L, S y D.
(+) L = (+) S = (+) D
Las horas punta y valle durante los días laborables tienen su equivalencia en sábados y domingos.
n, m |
8 |
– 1.0000 |
6 |
0.01 |
Hipótesis P 2 : Nada se opone a aceptar la dependencia de n (20-4 h.) y m (4-12 h.).
(+) n = (-) m
El período de actividad del transporte colectivo en el turno de 20-4 h. es la inversa proporcional al de 4-12 h.
Horarios |
Períodos |
L |
S |
D |
Frecuencia |
L = laborables (lunes-viernes) – S = vigilias (sábados) – D = festivos (domingos)
0 – 1 |
0.3 |
0.5 |
1.1 |
0.60 |
1 – 2 |
0.2 |
0.6 |
0.7 |
0.50 |
2 – 3 |
0.1 |
0.4 |
0.9 |
0.46 |
3 – 4 |
0.1 |
0.3 |
0.4 |
0.26 |
4 – 5 |
0.6 |
0.5 |
0.9 |
0.66 |
5 – 6 |
1.0 |
0.6 |
0.6 |
0.73 |
6 – 7 |
2.9 |
1.2 |
0.7 |
1.60 |
7 – 8 |
7.2 |
4.2 |
1.8 |
4.40 |
8 – 9 |
8.2 |
5.8 |
3.0 |
5.66 |
9 – 10 |
6.2 |
7.7 |
5.1 |
6.33 |
10 – 11 |
4.7 |
8.2 |
6.9 |
6.60 |
11 – 12 |
5.1 |
7.5 |
7.5 |
6.70 |
12 – 13 |
5.6 |
6.3 |
4.9 |
5.60 |
13 – 14 |
7.9 |
8.2 |
8.0 |
8.03 |
14 – 15 |
6.9 |
4.4 |
5.6 |
5.63 |
15 – 16 |
6.3 |
4.3 |
4.7 |
5.10 |
16 – 17 |
6.4 |
6.3 |
7.1 |
6.60 |
17 – 18 |
7.0 |
6.7 |
8.1 |
7.26 |
18 – 19 |
5.6 |
4.6 |
5.8 |
5.33 |
19 – 20 |
6.6 |
5.3 |
6.1 |
6.00 |
20 – 21 |
4.9 |
6.0 |
6.5 |
5.80 |
21 – 22 |
3.6 |
5.4 |
7.9 |
5.63 |
22 – 23 |
1.7 |
2.8 |
3.9 |
2.80 |
23 – 24 |
0.9 |
2.2 |
1.8 |
1.63 |
Atractividad
Se define por los puntos de origen y destino que motivan los diferentes tipos de viaje, a raíz de la influencia que ejercen determinadas áreas residenciales, industriales, comerciales o de servicios. Del mismo modo, los trayectos de transporte más usuales surgen de “recorridos urbanos” que subyacen a la multiplicidad de funciones urbanas.
Variables |
Z |
Rxy |
G.L. |
e |
Z = áreas 0.4-0.5 km² – Rxy = coef. corr. + directo – inverso – G.L. = grados libertad – e = error inferior
Z, l |
159 |
– 0.2228 |
157 |
0.01 |
Z, p |
154 |
– 0.1978 |
152 |
0.05 |
Hipótesis A 1 : Se acepta la dependencia entre la Matriz Z y el Rango Pb (i = l, p).
(+) Z = (-) l = (-) p
Las zonas de la periferia urbana contienen un grado inferior de itinerarios (i) de transporte público, tanto de líneas (l) así como de puntos de parada o acceso (p).
Z, l, p |
151 |
+ 0.7054 |
148 |
0.01 |
Hipótesis A 2 : Nada se opone a aceptar la dependencia entre líneas (l) y puntos de parada o acceso (p) con independencia de la Matriz Z.
(+) l = (+) p
Existe una similar distribución de líneas (l) y puntos de parada o acceso (p) independientemente de su situación S-N : sur-norte – E-O : este-oeste.
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