2 julio 2008, 23:52

Un modelo de intervención ambiental en los servicios de transporte urbano (III).

 

Usuarios

Distritos

Rango Pb

Rango Pv

Barrios

Pb = público, Pv = privado

Ciutat Vella

35.59

13.43

1. Barceloneta

39.53

11.78

2. Ciutat Vella

36.08

10.68

3. Raval

Eixample

37.63

23.31

4. Dreta Eixample

38.58

24.28

5. Esquerra Eixample

37.51

22.07

6. Fort Pius

41.41

23.71

7. Sagrada Familia

40.70

20.35

8. Sant Antoni

Sants

Montjuïc

43.16

23.61

9. Magória

39.39

17.30

10. Poble Sec

43.48

19.72

11. Zona Franca

38.48

19.58

12. Montjuïc

39.60

21.63

13. Sants

Les Corts

36.94

30.03

14. Les Corts

33.55

43.01

15. Pedralbes

Sarrià

S. Gervasi

32.15

37.49

16. Sarrià

37.29

33.73

17. Sant Gervasi

35.12

41.58

18. Vallvidrera

Gràcia

38.47

22.32

19. Gràcia

38.25

28.89

20. Vallcarca

41.04

23.97

21. Guinardó

Horta

Guinardó

38.30

21.20

22. Horta

39.20

21.71

23. Vall Hebrón

Nou Barris

41.83

16.21

24. Nou Barris

44.16

17.96

25. Vilapicina

S. Andreu

38.97

16.34

26. Bon Pastor

48.68

21.16

27. Congrés

43.16

20.09

28. Sagrera

41.77

18.99

29. Sant Andreu

S. Martí

43.16

20.37

30. Besós

41.42

21.04

31. Clot

38.06

20.35

32. Poble Nou

38.05

20.27

33. Verneda

 

Complementariedad

Se considera el papel que desempeñan la distancia o duración en el desencadenamiento de los viajes hacia distintos puntos, y su fuerte incidencia según se trata de servicios de transporte a disposición de los usuarios u otros modos de desplazamiento.

 

Variables

z

Rxy

G.L.

e

z = barrios – Rxy = coef. corr. + directo – inverso – G.L. = grados libertad – e = error inferior

 

Z, M

33

+ 0.5599

31

0.01

Z, T

33

+ 0.5423

31

0.01

Z, P

33

– 0.5598

31

0.01

 

Hipótesis C 1 : Se rechaza la independencia entre la Matriz Z y M con los Rangos T y P.

(+) Z = (+) M (+) T (-) P

Las zonas de periferia urbana generan altos niveles de movilidad que requieren de forma masiva del transporte individual y colectivo con un mínimo de peatones.

 

Z, Pv

33

+ 0.5245

31

0.01

 

Hipótesis C 2 : Se acepta la dependencia de la Matriz Z y Rango Pv.

(+) Z = (+) Pv

Las zonas de la periferia urbana tienen tendencia a trasladarse con el vehiculo particular.

 

Servicios

Distritos

Matriz Z

Barrios

Z = áreas 0.4-0.5 km² – núm. S-N : sur-norte – E-O : este-oeste

Ciutat Vella

12

13

14

1. Barceloneta

11

30

31

48

49

2. Ciutat Vella

28

29

46

47

3. Raval

Eixample

47

48

49

66

67

84

85

4. Dreta Eixample

62

63

64

65

80

81

82

83

5. Esquerra Eixample

32

50

68

69

6. Fort Pius

68

69

83

86

87

7. Sagrada Familia

44

45

46

8. Sant Antoni

Sants

Montjuïc

42

9. Magória

10

26

27

28

44

10. Poble Sec

1

4

5

22

23

41

79

11. Zona Franca

6

7

8

9

25

26

42

43

12. Montjuïc

59

60

61

77

78

79

80

13. Sants

Les Corts

96

97

98

99

100

101

116

117

14. Les Corts

116

117

118

119

137

138

139

15. Pedralbes

Sarrià

S.Gervasi

100

119

120

121

140

141

159

160

16. Sarrià

101

102

103

122

123

124

142

163

143

178

17. Sant Gervasi

177

192

18. Vallvidrera

Gràcia

84

85

86

104

105

106

19. Gràcia

124

125

126

144

145

20. Vallcarca

Horta

Guinardó

87

88

89

126

106

127

107

128

108

146

109

147

110

148

21. Guinardó

128

129

148

149

169

170

22. Horta

146

147

165

166

167

168

181

23. Vall Hebrón

Nou Barris

133

171

135

172

150

173

151

174

152

175

153

185

154

186

155

187

24. Nou Barris

129

130

131

132

149

150

151

25. Vilapicina

S. Andreu

94

95

114

115

135

26. Bon Pastor

110

27. Congrés

90

91

92

28. Sagrera

111

112

113

132

133

134

29. Sant Andreu

S. Martí

39

57

30. Besós

70

71

72

88

89

31. Clot

33

34

35

36

37

53

38

54

51

55

52

56

32. Poble Nou

72

73

74

75

92

33. Verneda

 

Periodicidad

Se relaciona con el tiempo de inicio y final de los movimientos de población, que se caracterizan por “ritmos humanos” de intensidad variable en intervalos fijos, de máximas y mínimas diarias que se repiten en una constante aleatoria normal.

 

Variables

h

Rxy

G.L.

e

h = horas – Rxy = coef. corr. + directo – inverso – G.L. = grados libertad – e = error inferior

L, S

24

+ 0.7093

22

0.01

L, D

24

+ 0.6613

22

0.01

S, D

24

+ 0.8528

22

0.01

 

Hipótesis P 1 : Se rechaza la independencia entre L, S y D.

(+) L = (+) S = (+) D

Las horas punta y valle durante los días laborables tienen su equivalencia en sábados y domingos.

 

n, m

8

– 1.0000

6

0.01

 

Hipótesis P 2 : Nada se opone a aceptar la dependencia de n (20-4 h.) y m (4-12 h.).

(+) n = (-) m

El período de actividad del transporte colectivo en el turno de 20-4 h. es la inversa proporcional al de 4-12 h.

 

Horarios

Períodos

L

S

D

Frecuencia

L = laborables (lunes-viernes) – S = vigilias (sábados) – D = festivos (domingos)

0 – 1

0.3

0.5

1.1

0.60

1 – 2

0.2

0.6

0.7

0.50

2 – 3

0.1

0.4

0.9

0.46

3 – 4

0.1

0.3

0.4

0.26

4 – 5

0.6

0.5

0.9

0.66

5 – 6

1.0

0.6

0.6

0.73

6 – 7

2.9

1.2

0.7

1.60

7 – 8

7.2

4.2

1.8

4.40

8 – 9

8.2

5.8

3.0

5.66

9 – 10

6.2

7.7

5.1

6.33

10 – 11

4.7

8.2

6.9

6.60

11 – 12

5.1

7.5

7.5

6.70

12 – 13

5.6

6.3

4.9

5.60

13 – 14

7.9

8.2

8.0

8.03

14 – 15

6.9

4.4

5.6

5.63

15 – 16

6.3

4.3

4.7

5.10

16 – 17

6.4

6.3

7.1

6.60

17 – 18

7.0

6.7

8.1

7.26

18 – 19

5.6

4.6

5.8

5.33

19 – 20

6.6

5.3

6.1

6.00

20 – 21

4.9

6.0

6.5

5.80

21 – 22

3.6

5.4

7.9

5.63

22 – 23

1.7

2.8

3.9

2.80

23 – 24

0.9

2.2

1.8

1.63

 

Atractividad

Se define por los puntos de origen y destino que motivan los diferentes tipos de viaje, a raíz de la influencia que ejercen determinadas áreas residenciales, industriales, comerciales o de servicios. Del mismo modo, los trayectos de transporte más usuales surgen de “recorridos urbanos” que subyacen a la multiplicidad de funciones urbanas.

 

Variables

Z

Rxy

G.L.

e

Z = áreas 0.4-0.5 km² – Rxy = coef. corr. + directo – inverso – G.L. = grados libertad – e = error inferior

Z, l

159

– 0.2228

157

0.01

Z, p

154

– 0.1978

152

0.05

 

Hipótesis A 1 : Se acepta la dependencia entre la Matriz Z y el Rango Pb (i = l, p).

(+) Z = (-) l = (-) p

Las zonas de la periferia urbana contienen un grado inferior de itinerarios (i) de transporte público, tanto de líneas (l) así como de puntos de parada o acceso (p).

 

Z, l, p

151

+ 0.7054

148

0.01

 

Hipótesis A 2 : Nada se opone a aceptar la dependencia entre líneas (l) y puntos de parada o acceso (p) con independencia de la Matriz Z.

(+) l = (+) p

Existe una similar distribución de líneas (l) y puntos de parada o acceso (p) independientemente de su situación S-N : sur-norte – E-O : este-oeste.

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