2 julio 2008, 23:52

Un modelo de intervención ambiental en los servicios de transporte urbano (III).

 

Usuarios

Distritos

Rango Pb

Rango Pv

Barrios

Pb = público, Pv = privado

Ciutat Vella

35.59

13.43

1. Barceloneta

39.53

11.78

2. Ciutat Vella

36.08

10.68

3. Raval

Eixample

37.63

23.31

4. Dreta Eixample

38.58

24.28

5. Esquerra Eixample

37.51

22.07

6. Fort Pius

41.41

23.71

7. Sagrada Familia

40.70

20.35

8. Sant Antoni

Sants

Montjuïc

43.16

23.61

9. Magória

39.39

17.30

10. Poble Sec

43.48

19.72

11. Zona Franca

38.48

19.58

12. Montjuïc

39.60

21.63

13. Sants

Les Corts

36.94

30.03

14. Les Corts

33.55

43.01

15. Pedralbes

Sarrià

S. Gervasi

32.15

37.49

16. Sarrià

37.29

33.73

17. Sant Gervasi

35.12

41.58

18. Vallvidrera

Gràcia

38.47

22.32

19. Gràcia

38.25

28.89

20. Vallcarca

41.04

23.97

21. Guinardó

Horta

Guinardó

38.30

21.20

22. Horta

39.20

21.71

23. Vall Hebrón

Nou Barris

41.83

16.21

24. Nou Barris

44.16

17.96

25. Vilapicina

S. Andreu

38.97

16.34

26. Bon Pastor

48.68

21.16

27. Congrés

43.16

20.09

28. Sagrera

41.77

18.99

29. Sant Andreu

S. Martí

43.16

20.37

30. Besós

41.42

21.04

31. Clot

38.06

20.35

32. Poble Nou

38.05

20.27

33. Verneda
 

Complementariedad

Se considera el papel que desempeñan la distancia o duración en el desencadenamiento de los viajes hacia distintos puntos, y su fuerte incidencia según se trata de servicios de transporte a disposición de los usuarios u otros modos de desplazamiento.

 

Variables

z

Rxy

G.L.

e

z = barrios – Rxy = coef. corr. + directo – inverso – G.L. = grados libertad – e = error inferior

 

Z, M

33

+ 0.5599

31

0.01

Z, T

33

+ 0.5423

31

0.01

Z, P

33

– 0.5598

31

0.01
 

Hipótesis C 1 : Se rechaza la independencia entre la Matriz Z y M con los Rangos T y P.

(+) Z = (+) M (+) T (-) P

Las zonas de periferia urbana generan altos niveles de movilidad que requieren de forma masiva del transporte individual y colectivo con un mínimo de peatones.

 

Z, Pv

33

+ 0.5245

31

0.01
 

Hipótesis C 2 : Se acepta la dependencia de la Matriz Z y Rango Pv.

(+) Z = (+) Pv

Las zonas de la periferia urbana tienen tendencia a trasladarse con el vehiculo particular.

 

Periodicidad

Se relaciona con el tiempo de inicio y final de los movimientos de población, que se caracterizan por “ritmos humanos” de intensidad variable en intervalos fijos, de máximas y mínimas diarias que se repiten en una constante aleatoria normal.

 

Variables

h

Rxy

G.L.

e

h = horas – Rxy = coef. corr. + directo – inverso – G.L. = grados libertad – e = error inferior

L, S

24

+ 0.7093

22

0.01

L, D

24

+ 0.6613

22

0.01

S, D

24

+ 0.8528

22

0.01
 

Hipótesis P 1 : Se rechaza la independencia entre L, S y D.

(+) L = (+) S = (+) D

Las horas punta y valle durante los días laborables tienen su equivalencia en sábados y domingos.

 

n, m

8

– 1.0000

6

0.01
 

Hipótesis P 2 : Nada se opone a aceptar la dependencia de n (20-4 h.) y m (4-12 h.).

(+) n = (-) m

El período de actividad del transporte colectivo en el turno de 20-4 h. es la inversa proporcional al de 4-12 h.

 

Horarios

Períodos

L

S

D

Frecuencia

L = laborables (lunes-viernes) – S = vigilias (sábados) – D = festivos (domingos)

0 – 1

0.3

0.5

1.1

0.60

1 – 2

0.2

0.6

0.7

0.50

2 – 3

0.1

0.4

0.9

0.46

3 – 4

0.1

0.3

0.4

0.26

4 – 5

0.6

0.5

0.9

0.66

5 – 6

1.0

0.6

0.6

0.73

6 – 7

2.9

1.2

0.7

1.60

7 – 8

7.2

4.2

1.8

4.40

8 – 9

8.2

5.8

3.0

5.66

9 – 10

6.2

7.7

5.1

6.33

10 – 11

4.7

8.2

6.9

6.60

11 – 12

5.1

7.5

7.5

6.70

12 – 13

5.6

6.3

4.9

5.60

13 – 14

7.9

8.2

8.0

8.03

14 – 15

6.9

4.4

5.6

5.63

15 – 16

6.3

4.3

4.7

5.10

16 – 17

6.4

6.3

7.1

6.60

17 – 18

7.0

6.7

8.1

7.26

18 – 19

5.6

4.6

5.8

5.33

19 – 20

6.6

5.3

6.1

6.00

20 – 21

4.9

6.0

6.5

5.80

21 – 22

3.6

5.4

7.9

5.63

22 – 23

1.7

2.8

3.9

2.80

23 – 24

0.9

2.2

1.8

1.63
 

Atractividad

Se define por los puntos de origen y destino que motivan los diferentes tipos de viaje, a raíz de la influencia que ejercen determinadas áreas residenciales, industriales, comerciales o de servicios. Del mismo modo, los trayectos de transporte más usuales surgen de “recorridos urbanos” que subyacen a la multiplicidad de funciones urbanas.

 

Variables

Z

Rxy

G.L.

e

Z = áreas 0.4-0.5 km² – Rxy = coef. corr. + directo – inverso – G.L. = grados libertad – e = error inferior

Z, l

159

– 0.2228

157

0.01

Z, p

154

– 0.1978

152

0.05
 

Hipótesis A 1 : Se acepta la dependencia entre la Matriz Z y el Rango Pb (i = l, p).

(+) Z = (-) l = (-) p

Las zonas de la periferia urbana contienen un grado inferior de itinerarios (i) de transporte público, tanto de líneas (l) así como de puntos de parada o acceso (p).

 

Z, l, p

151

+ 0.7054

148

0.01
 

Hipótesis A 2 : Nada se opone a aceptar la dependencia entre líneas (l) y puntos de parada o acceso (p) con independencia de la Matriz Z.

(+) l = (+) p

Existe una similar distribución de líneas (l) y puntos de parada o acceso (p) independientemente de su situación S-N : sur-norte – E-O : este-oeste.

Continuación …

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