Un modelo de intervención ambiental en los servicios de transporte urbano (I). 

Laboratorio de Sociología. Instituto Católico de Estudios Sociales de Barcelona (España). 

2nd. International Conference of Psychologycal Intervention and Human Development : Educational and Community Intervention. Facultad de Psicología. Universidad de Valencia. 11, 12, 13 y 14 julio 1993 (España). 

Autores: Carmen Martínez Ibáñez. Diseño Gráfico y Bellas Artes por la Universidad Central de Barcelona (España). José María Amenós Vidal. Psicólogo Clínico y Social (docencia e investigación desde 1984) por la Universidad Central de Barcelona (España). Miembro fundador y Administrador FPC. 

Fundación Psicología y Cristianismo. c/ Museo, núm. 26 – 1º 1ª. 08912. Badalona (Barcelona). España. e-mail : info@psicologos.tk – url : www.psicologos.tk 

Índice. Resumen. Introducción. 1. Objetivos. Modelo de intervención. 2. Métodos. Evaluación de contextos. A. Método deductivo. Trabajo de campo. Fase I : Toma de decisiones. Sistemas. Evaluación propositiva. Usuarios. Oferta-Demanda. Índice de movilidad. Matriz M Inter-modal. Fase II : Resolución de problemas. Servicios. Evaluación postocupacional. Horarios. Inicio-Final. B. Método inductivo. Experimento de laboratorio. Itinerarios. Origen-Destino. Índice de zonificación. Matriz Z Inter-zonal. 3. Resultados. Transferibilidad. Complementariedad. Periodicidad. Atractividad. 4. Conclusiones. Anexo. Plantilla de registro y hoja de cálculo. Matriz M y Z. Bibliografía. Artículos y libros. Conferencias. Documentación. Fuentes y referencias. Agradecimientos.

Resumen.

Introducción.

A principios del siglo XIX, las transformaciones de la sociedad que se habían sucedido a partir de la revolución industrial y la invención de la locomotora, originaron concentraciones urbanas alrededor de las estaciones de ferrocarril, como en Londres, que fue la primera ciudad del mundo con un millón de habitantes y que dispuso de línea férrea subterránea.

La distribución del espacio y el crecimiento de la población, la división del trabajo y las relaciones de producción, implicaron mayores necesidades de movilidad y el desarrollo en la capacidad de desplazamiento. Los avances de la motorización y los nuevos medios de locomoción, impulsaron el sistema de carreteras y la descentralización de las ciudades. Se modificó la tendencia de radicación en el casco antiguo de los centros urbanos hacia la periferia, la lógica disposición de los edificios y las vías de comunicación : un ejemplo es el Plan de J.E. Haussmann en París, de I. Cerdà en Barcelona, y la ciudad lineal de A. Soria en Madrid.

Los arquitectos de los países industrializados en la Europa del Norte, desde la región del Ruhr, en Alemania, hasta las ciudades inglesas, se enfrentaron con la tarea de satisfacer las demandas del progreso tecnológico, que llevó a los colosos de la industria a monopolizar la construcción urbana. La vivienda fabricada en serie, se convirtió en el método más rígido, pero el más rápido y barato, que más allá de las fronteras internacionales, ha constituido casi la única conexión entre Oriente y Occidente. Se produjo la proliferación de vastas estructuras en las afueras de las grandes ciudades, por procesos de especulación del suelo en las conurbaciones, y la unión de núcleos urbanos con áreas metropolitanas, el caso de Tokyo-Yokohama, en Japón, de Boston-Washington, en Estados Unidos, de Liverpool-Manchester, en Gran Bretaña, etc … y se multiplicaron aquellos vecindarios planeados por la prolongación de calles y la extensión del tejido urbano, que consideraron las avenidas diagonales y radiales de circulación rápida como arterias principales para conducir el tráfico rodado de los barrios suburbanos a los distritos centrales de negocios (Central Business District) en el corazón de la ciudad, como la de Outer Drive en Chicago, y East River o West Side en Nueva York.

Las corrientes políticas y zonas geográficas que hoy en día se consideran actuales en materia de estudios sociales sobre la problemática de los transporte urbanos en las naciones desarrolladas, son:

1) el análisis neoliberal, organizado sobre todo alrededor del automóvil privado, en Estados Unidos.

2) la sociología urbana de la escuela francesa, cuyos trabajos se sitúan en el mundo anglosajón, sobre todo en Europa Occidental, y los países socialistas de Europa del Este, con unos sistemas de transporte colectivo muy desarrollados, aunque en estos últimos, debido a que los medios de transporte individuales son escasos con las densidades residenciales altas.

3) las economías de mercado de Extremo Oriente, con una promoción de los transportes más modernos del mundo.

En el cuadro siguiente, elaborado según Jane’s Urban Transport Systems (1992-93) se expresan a nivel comparativo poblaciones urbanas importantes en millones de habitantes que corresponden a su ciudad – área metropolitana, y número de viajeros / año en los distintos modos de transporte, respectivamente.

Europa del Oeste

mill. hab.

via./año

Extremo Oriente

mill. hab.

via./año

Berlín	3.4	1.609	Hongkong	5.5	3.030
Londres	2.3 – 6.7	2.558	Osaka	2.6 – 8.4	4.811
París	2.6 – 8.7	2.931	Tokyo	8.3 – 11.9	12.344

Estados Unidos

mill. hab.

via./año

Europa del Este

mill. hab.

via./año

Chicago	3.7 – 7.3	682	Kiev	2.6	1.421
Nueva York	7.3 – 13.3	1.820	Moscú	8.4	6.308
Washington	0.6 – 3.3	307	Varsovia	1.7	1.442

1. Objetivos.

Modelo de intervención.

La opinión de los ciudadanos europeos sobre los diversos modos de transporte en relación con una encuesta de la UITP (Unión Internacional de Transportes Públicos) – CEE (Comunidad Económica Europea) de 1991, juzga como eficaz para mejorar la circulación urbana, la promoción de los transportes públicos.

En efecto, la mayoría está convencida de que los responsables políticos interpretan mal los sentimientos de la población, con una falta de confianza en la capacidad de los poderes locales de responder a las necesidades de planificación. La razón más frecuentemente invocada es que no existe una ruta que conviene o que corresponda : 52 % italianos, 51 % alemanes, 43 % daneses y luxemburgueses. Esta causa reviste menos importancia para otros países de Europa del Sur : Portugal (31 %), Francia (27 %), Grecia (24 %) y España (21 %). Se recalca que la ausencia de líneas adaptadas es un argumento característico de la población activa.

Modelo de intervención

Métodos de investigación	Método deductivo
Evaluación de contextos	Trabajo de campo Plantillas de registro

Fase I : Toma de decisiones

Sistemas	Usuarios
Evaluación propositiva	Pautas generales Roles sociales

Fase II : Resolución de problemas

Servicios	Horarios
Evaluación postocupacional	Periodos fijos Ritmos humanos

Método inductivo	Itinerarios
Experimento de laboratorio Hojas de cálculo	Puntos focales Recorridos urbanos

El objetivo básico es la elaboración de un modelo de incidencia con posibles formas de intervención para una factible combinación de transportes a partir de una evaluación general de los recursos que contribuyen a mejorar su calidad de vida. Con la posibilidad de disponer de información sobre la materia se ha decidido llevar a cabo la investigación en la ciudad de Barcelona (España), que por sus características diferenciales se relaciona con el proceso de urbanización que experimenta la ordenación del territorio hacia un mundo de ciudades.

2. Métodos.

Evaluación de contextos.

La intervención ambiental considera las unidades naturales de estudio del medio urbano, como variables independientes con “valores de uso”, capaces de ejercer una decisiva influencia sobre el desarrollo del comportamiento individual y colectivo en la comunidad, durante el transcurso de su vida cotidiana en la sociedad urbana.

Los métodos de investigación y evaluación de contextos en una aproximación al espacio vital y tiempo real de utilización de los medios de transporte privados y públicos de superficie o subterráneos, nos indican las variables dependientes con “valores de cambio” que sujetas a su control experimentan modificaciones. Asimismo, con la aplicación del método deductivo e inductivo se pretende establecer relaciones interespecíficas modales y zonales.

A. Método deductivo.

Trabajo de campo.

Conocimiento de lo que se observa con la deducción de hipótesis lógicas a partir de escalas auxiliares (ad hoc) o plantillas de registro de las variables dependientes.

Fase I : Toma de decisiones.

Sistemas.

Evaluación propositiva.

Los sistemas de movilidad, se pueden dividir en medios motrices mecanizados, usuarios que suelen utilizar algún tipo de transporte, y no mecanizados, refiriéndonos a los viandantes. Vemos que en Barcelona el volumen de desplazamientos internos en medios mecanizados es aproximadamente de 2.4 millones de viajes / día. Si analizamos la distribución modal, se observa los porcentajes : 23,1 % autobús, 25.9 % ferrocarril y metro, y 51 % transporte privado y taxi; hay que puntualizar que en datos absolutos solo se señala al conjunto de usuarios que utilizan el transporte urbano para moverse por el interior de la ciudad (sistemas cerrados), prescindiendo del resto de personas que se dirigen al exterior (sistemas abiertos).

La infraestructura viaria de los transportes en la ciudad de Barcelona, se compone con datos aproximados de fuentes diversas desde 1990 hasta julio 1992 de las siguientes redes:

– Red de autobuses municipales de Barcelona.

La red de BUS con una cobertura de 85 líneas de ámbito municipal con itinerarios por el interior de la ciudad y recorridos en el área metropolitana, con un promedio de 690 km. de ruta (semi-suma de ida y vuelta), unas 1600 paradas, y 200 millones / año de pasajeros.

– Red nacional de ferrocarriles españoles.

La red de RENFE se constituye por 9 estaciones de cercanías, regionales y nacionales, cruza la ciudad de forma transversal en varios corredores y tiene una función específica interurbana, con una proporción de transeúntes que alcanza 50 millones / año.

– Red de ferrocarril de la Generalitat de Catalunya.

La red de FGC con las líneas de Sarrià y Tibidabo de 7 km. de recorrido urbano, 13 estaciones, y con un volumen del orden de 19.5 millones / año de usuarios, y la línea de Catalunya de extrarradio, con 35 km. de vía, 18 estaciones y una cantidad similar de 17 millones / año de billetes expedidos.

– Red de transportes singulares.

La red de TS con el funicular de Montjuïc y Tibidabo, de 0.8 km., y de Vallvidrera. de 1.1 km. y estaciones de origen y final aproximadamente con 150.000, 740.000 y 230.000 viajeros / año trasportados; el teleférico de Montjuïc, con 0.8 km. y tres estaciones con una frecuencia de 285.000 pasajeros / año; y el tranvía azul de 2.8 km. y 10 paradas, con un número relativo de 280.000 personas / año.

– Red vial de tráfico de vehículos.

La red de TV contiene más de 4.695 calles, plazas, paseos, etc … con un parque de más de 700.000 turismos, 155.000 motos y ciclomotores, 60.000 camiones y furgonetas, … y 7.800 tractores, remolques y autocares, … con una flotilla superior a los 10.900 taxis, unos 210 puntos de parada y 100 millones de clientes / año.

Usuarios.

Oferta-Demanda.

Índice de movilidad.

Matriz M Inter-modal.

En la hoja patronal se pide únicamente a la población que trabaja o estudia, información sobre las “pautas generales” de conducta en relación con el medio de transporte más frecuentemente utilizado para desplazarse y realizar su actividad principal. Por esta razón, en las “plantillas de registro” no se tiene en cuenta el conjunto de la población, al considerarse que ambos grupos son en potencia los principales usuarios.

En general, los datos que se tienen son escasos y llegan demasiado tarde, todavía no están terminados los ajustes de 1991 y ese mismo año una sentencia del Tribunal Supremo que obliga a incluir las preguntas necesarias en el censo de habitantes y población, en lugar de los padrones municipales implicará obtener la información actualizada cada 10 años, a través del Instituto Nacional de Estadística. Por esta razón, se realiza la comparación de 1981-86 que tiene una prevalencia de 5 años, y las medias obtenidas responden por periodos de adaptación de 10 años.

De manera, que la fiabilidad de los resultados ponderados que se desprenden de los últimos datos disponibles de 1986, en cuanto a transportes y peatones, está sujeta a la validez predictiva del índice de movilidad activa de 1981-86. Se establece, como las observaciones indican, una jerarquía de rangos a razón de la tendencia de ocupación en tareas de cada individuo, con la siguiente distribución por modos de movilidad. 

T = Transporte – P = Peatones – Pb. = Público – Pv. = Privado

Fase II : Resolución de problemas.

Servicios.

Evaluación postocupacional.

La red de transportes colectivos ofrece los servicios que se detallan a continuación, cuyas muestras urbanas o internas se incluyen en el territorio que se determina y excluyen las rutas interurbanas o externas de autobuses o ferrocarriles, y públicas de particulares (autocares de empresa y escolares) o de alquiler (taxis).

BUS : Autobuses Municipales de Barcelona.

71 líneas

1169 paradas

6-7 9 11-22 24-25 27-28 30-36 38-43 45 47 50-51 54-59 61-62 64 66 70-77 81 85-87 91-94 102 109 114 141 302 400-401 544

METRO : Ferrocarril Metropolitano de Barcelona.

4 líneas

154 accesos

1 3-5

FGC : Ferrocarril Generalitat de Catalunya.

3 líneas

23 accesos

C S T

TS : Transportes Singulares.

Funicular.

3 líneas

6 paradas

M T V

Teleférico.

1 línea

3 paradas

M

Tranvía azul.

1 línea

10 paradas

T

 l = líneas – p = puntos de parada o acceso – n = núm. o letra de línea

Horarios.

Inicio-Final.

Como solo cabe la posibilidad de establecer unas variables que se remiten a la movilidad obligada sin una transferencia por “períodos fijos” diurnos y nocturnos, laborables o festivos, con estas limitaciones que se presentan, es necesario buscar mecanismos que nos permitan complementar el resto de información mediante estudios de mercado ya realizados, como la “Encuesta de Movilidad y Tarificación” de TMB – Transportes Metropolitanos de Barcelona, publicada en 1986.

La clasificación de mañana (m = 4-12 h.), tarde (t = 12-20 h.) y noche (n= 20-4 h.), relativa a porcentajes de desplazamiento mediante transporte colectivo en horas punta y valle de actividad se detalla por días laborables (L = lunes a viernes), vigilias (S = sábados) y festivos (D = domingos), con el cálculo de la frecuencia media de la semana, para realizar comparaciones entre los turnos.

B. Método inductivo.

Experimento de laboratorio.

Comprensión de lo observado e inducción de hipótesis empíricas mediante engramas normales (worth less) u hojas de cálculo con variables independientes.

Itinerarios.

Origen-Destino.

Índice Zonificación.

Matriz Z Inter-zonal.

El territorio de la ciudad de Barcelona, con unos 99 km² de superficie (S), se parcela con una retícula de análisis por módulos rectangulares de 0.4-0.5 km² por área que se corresponde con la “hoja de cálculo” de las diferentes zonas (Z) de los vecindarios, y para la aplicación de las pruebas estadísticas se numeran de Sur-Norte a Este-Oeste, seleccionando las que contienen itinerarios (i) con líneas (l) y puntos (p) de parada o acceso, y en las comparaciones con los barrios se realiza sumatorios promedio de las áreas respectivas.

En cuanto al tamaño de la muestra necesaria para realizar el sondeo de los servicios municipales cumple con el criterio de integridad en el territorio urbano de la ciudad, a excepción de las líneas y paradas de bus, que se obtiene a partir del planteamiento de la fórmula estadística para poblaciones finitas pequeñas.

n = N / ( e² x ( N – 1 ) + 1 )

n = muestra sondeo N = población origen e = error inferior

Si fijamos N l = 85 que se considera la población origen a estudiar con un error inferior e l = +/- 5 % con un riesgo 0.05, el universo muestral es de n l = 71 líneas que se selecciona para el sondeo. En cuanto al valor de n p = 1169 paradas que se obtiene del rastreo de seguimiento por técnicas de mapeo de sus “puntos focales” en planos cartográficos para el estudio de base, con una N p = 1600 paradas, resulta un e p = +/- 1.5 % con el mismo grado de significación estadística.

Continuación …